“汽車整車合資30年期限即將到來，中國合資企業需要繼續發展，但是發展方式做一些轉變。“中國汽車工業協會秘書長董揚在4月22日舉行的2014中國汽車論壇上，再次表態稱，堅決反對合資股比放開。

　　第一輛國產桑塔納誕生，距今已經第30個年頭，上海大眾合資合約期即將期滿;一汽大眾、一汽豐田等其他幾家合資企業合約期也近，未來何去何從?

　　“汽車產業不是一般的制造業，而是支撐國民經濟轉型升級的戰略性產業。如果放棄發展的主導權，汽車產業就會淪為外國產品的加工廠，部分拉美國家便是前車之鑒。“董揚向21世紀網表示，汽車整車合資30年期限即將到來，對于合資的領域可以進一步拓寬，但合資企業應加大自主研發減少對外方技術依賴，以單純中國制造轉變為研發與制造并重。

　　不過，以吉利汽車董事長李書福為代表的合資股比放開支持派則認為，只有放開股比，才有可能營造一個外資、國有和民營車企公平競爭的環境，產業政策一味保護國內汽車工業，會削弱本土汽車工業的競爭力。

　　合資股比開放之爭

　　隨著汽車整車合資30年期限的到來，合資發展方向成為2014 中國汽車論壇上探討的熱點。

　　長期以來，汽車整車合資中外資占股不得超過50%，并且外資的合資伙伴不得超過兩家的限制，是汽車產業政策的一道“紅線“。而此次合資股比之爭源于商務部2013年底的一次表態：“將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制。“

　　今年2月18日，工信部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉再次表示“汽車合資股比將進一步放開。“

　　商務部研究院研究員王志樂向媒體表示，合資股比問題再次被提及，這與中央目前提出的更加積極主動的開放戰略有關。為了適應新的改革開放格局，有些政策需要調整，汽車業的合資股比政策也在考慮范圍之內。

　　在這場合資股比放開之爭中，董揚屬于反對派。在董揚看來，合資企業是中國品牌汽車與外國汽車市場競爭的緩沖帶。若沒有整車合資企業的股比限制，就意味著進口汽車零關稅、零運費直接和中國品牌汽車競爭。外國大公司甚至可以采用其他手段扼殺中國品牌汽車，比如先控股企業而后停產中國品牌產品，比如低價傾銷，就像某些外國大公司在一些日用消費品領域曾經做過的那樣。

　　“當前我國汽車產業出口和在海外生產僅占全部生產的5%，中國品牌汽車的成長比出口和在海外生產更重要。“董揚認為，現在合資企業中上海通用已經有很好的出口業績。

　　而以吉利汽車董事長李書福為代表的合資股比放開支持派則認為，產業政策若一味保護國內汽車工業，就像父母過度對孩子溺愛一樣，不利于中國汽車產業快速發展壯大，反而會削弱本土汽車工業的競爭力。

　　李書福的觀點也得到其他一些企業的支持。廣汽吉奧副董事長兼總經理繆雪中表示，如果放開合資股比限制，對于汽車制造行業內的國企來說肯定不利，但有利于民營車企，民營車企可以憑借靈活的機制能夠得到更多資源。

　　外企股比放開的突圍戰

　　其實，對于合資股比放開，國外車企一直在“努力”。

　　此前，福特汽車總裁兼首席執行官艾倫?穆拉利也曾公開表示，股比放開是未來的發展趨勢，福特非常希望看到一個放開的市場，這對中國消費者是件好事。

　　而大眾則是在一直做著各種“突破”的工作。

　　一汽大眾成立于1991年;到1995年將奧迪納入一汽大眾生產合同，一汽大眾的股比結構變為：一汽60%、大眾30%、奧迪10%。

　　關于大眾籌劃調整一汽大眾股權結構的說法由來已久。有媒體報道，早在2011年大眾向一汽提出的“一汽-大眾股比調整方案”已調整完畢，從2012年開始一汽大眾業績按照一汽51%、大眾30%，奧迪19%的新股比計算。

　　但這個方案被當時雙方否認，有關主管部門指出，調整股比過于敏感，取決于博弈結果;相關部委職能司局在原則上不愿對合資股權爭端開啟支持先例，不可能支持一汽大眾和奧迪股權調整。

　　不過，據了解，大眾方面仍希望提升其在合資公司一汽大眾的股比，從40%提高到50%。

　　大眾一直無法增持股比，但有的車企正在通過其他方式規避這一持股比例的限制。

　　2013年11月，戴姆勒投資入股北汽集團旗下自主品牌乘用車板塊北汽股份12%的股權。雙方對合資企業北京奔馳進行股權重組，重組后北汽股份持股比例增加到51%，進而實現對北京奔馳財務報表的合并。

　　戴姆勒通過持有北汽股份12%股權間接持有北京奔馳6.12%股權，再加上其直接持有的49%股權，戴姆勒持有的北京奔馳權益達到55.12%，超過了50%的限制。

　　“戴姆勒之所以能增持北汽奔馳股份，這或與北汽集團整體上市有關。而這種重組的模式也或將成為外企股比增加的一個借鑒方式。”一位汽車評論人士向21世紀網表示。

　　其 實，企業的靈活操作也接近股比開放效果，新華信汽車營銷解決方案咨詢經理肖金剛表示，自2010年上汽與通用之間階段性的股份轉讓開始，股比操作的空間更 大，通過中外雙方的母公司層面的互相持股來二次分配合資企業中的中外股比，曲線形式間接達到與“股比放開”近似的效果。

　　或現重組車企潮

　　顯然，合資比例的放開，國外車企是很期望的，因為都希望在中國市場上分羹更多。然而，因為牽涉諸多利益，對于合資股比的爭議一直不斷，直至不久前，工業和信息化部部長苗圩表態稱暫不放開合資股比才告一段落。

　　在2014年3月份的汽車界兩會代表委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩表示，鑒于中國就加入TPP(跨太平洋伙 伴關系協議：Trans-Pacific Partnership Agreement)的談判，汽車合資股比開放面臨壓力，在工信部所管轄范圍內，如鋼鐵、化纖等，會“分階段”、“有序”放開。他稱，為了保護汽車產業， 合資股比放開的壓力會頂一頂，但“時間有限”、“資源有限”，放開的趨勢迫在眉睫。

　　為此，在這有限的時間內，中國汽車如何發展這也再次成為關注的重點。

　　在談到中國汽車發展方向時，韓國汽車工業協會國際合作部部長金泰年認為，未來中國車企重組很有必要。

　　金泰年認為，對中國本地汽車生產廠商來說，關鍵一點就是產業規模。目前，中國有兩百多家汽車生產商，但是其中很多的廠商年產量不到一萬臺車，所以無法實現規模效益。金泰年建議中國政府必須要做一些決策，來重組汽車行業，因為重組對汽車行業來說非常重要。

　　對 于金泰年所提到的重組建議，董揚表示認同。董揚稱，中國汽車其實已經很開放，并且有很多合資企業，引進了很多外國品牌，但是中國品牌仍然有1100萬輛市 場，中國的轎車品牌300多萬輛的市場，但分散在很多品牌。而原來獲得合資機會的企業都要發展自己的品牌，造成的結果即是非常分散，中國品牌之間缺乏合 作，過度競爭對中國汽車品牌的發展正在產生致命的傷害。

　　事實上，未來的汽車重組潮的到來或不可避免。

　　此前，國務院頒發了《工業轉型升級規劃(2011-2015年)》即提出到2015年，中國汽車行業前10家企業的產業集中度要從2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，鼓勵企業實施兼并重組，形成3至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。

　　而苗圩也曾明確表示，產銷量第一并不能代表就是汽車強國，真正的強國是要有一兩家企業進入世界前幾強，有一些技術能夠引領全球汽車工業的發展，總要有局部領先，重組是企業做大做強的必由之路。